Revisiones previas para salir a rodar

Las revisiones previas para salir a rodar además de lo recomendado en el artículo Salida Disfrutable, hay otras situaciones que están a tu alcance revisarlas y que harán tu rodada más disfrutable y, sobre todo, más segura.

1. Checa la presión. Justo antes de salir rodar, o de subir la bici a tu carro, revisa que la presión de los neumáticos sea la correcta. En el costado del neumático siempre traen una indicación de la presión recomendada, la indica en
un rango, es decir, por ejemplo: MIN. 100 PSI-MAX. 130 PSI., en el caso de
que fuera de ruta, pero todos los neumáticos de todas las marcas y especialidades de ciclismo la traen, chécala y deja la presión de tu neumático dentro
de este rango, ya que sólo así sacaras el máximo partido a tu neumático y tu seguridad será la óptima.

2. Revisa los frenos. Asegúrate que las gomas de tus frenos asienten correctamente en la pared del aro. También checa que no estén muy gastadas,
para esto puedes ayudarte de la marca que las gomas traen, normalmente
dice “limit”, o “replace”, si tus gomas ya llegaron a este nivel, es momento
de remplazarlas; si por alguna razón no dispones de otro juego en el momento de la revisión, sólo ajusta el freno de manera que la palanca del freno no
toque el manubrio. Además, cerciórate que el tornillo que fija la goma a la
horquilla esté bien apretado. Hazlo en las cuatro gomas de freno.

3. Revisa los tornillos. Todos los tornillos de la bicicleta llevan un Torque específico, ten a la mano un torquimetro ajustable y revisa sobre todo los tornillos de la abrazadera del poste de asiento, los de la potencia que abrazan
al tubo de la tijera, y los de la tapa que abrazan al manubrio. El torque al que
deben ir está normalmente indicado en cada una de estas piezas, cerca de la
cabeza del tornillo. Y también checa los de la biela y que los pedales no estén
flojos.

4. Lubricación de Cadena. Que la cadena esté lubricada, lo puedes checar
haciendo girar la rueda trasera levantándola ligeramente del suelo y girando
las bielas, otra persona te puede ayudar, o también gira hacia atrás las bielas.
Si notas que hace un ruido como de máquina de tortillería, quiere decir que
está seca y que necesita lubricación. Lubrica por dentro para que el aceite
fluya de manera natural hacia afuera lubricando así todos los pernos y placas
que la componen.

5. Dirección. Revisa que tu headset, o juego de dirección, no presente holgura, si la tiene afloja los tornillos pertinentes y aprieta el de la tapa para
ajustarla. Si se te dificulta, pide ayuda a alguien que te vaya a acompañar
a rodar.

6. Los Bloqueos. Checa que las espigas o bloqueos de las ruedas estén
apretados y en una posición correcta. Antes de apretar asegúrate que el eje
de la rueda esté bien asentado en el cuadro u horquilla, luego aprieta con
mesura la pieza roscada y ajusta la palanca de tal modo que no interfiera
con algún otro componente y procura que ésta quede apuntando
hacia arriba, o hacia atrás. De esta manera en caso de caída estará menos
expuesto a recibir un golpe que la puede romper.
Checar estos aspectos antes de salir a rodar hará que tu rodada sea más
segura y disfrutable. Tómalo en cuenta, no te tomará mucho tiempo.

Errores de mantenimiento en la bicicleta

Es muy común tener errores de mantenimiento en la bicicleta, ya que es probable que alguna vez le hayas tenido que meter mano a la bicicleta, ya sea por una avería en medio de la ruta o porque simplemente disfrutas hacerlo tú mismo. Lo cual está bien, porque quiere decir que te preocupas y ocupas por el cuidado de tu máquina. Sin embargo, es muy fácil cometer errores a la hora de tocar la bici para realizar un ajuste, o para dar un poco de cuidado a la bicicleta. De entre los errores más comunes podemos encontrar:

Apretar demasiado. Sabemos que la bicicleta está llena de tornillos y piezas que funcionan con rosca, cualquiera que sea el caso cada una de éstas pieza lleva una cosa que se llama “par de apriete” que consiste en la fuerza máxima que se debe dar al tornillo o pieza y que se debe de respetar para evitar dañar el componente o incluso el cuadro. Usa una llave que sirve para medir ésta fuerza, se llama Torquimetro ó Llave Dinamométrica, representa una inversión alta, pero más vale invertir en ella que estropear una pieza o el cuadro de la bici, esto saldría más caro.

 

No usar las herramientas apropiadas. No es necesario tener un taller profesional en casa, basta con que tengas lo necesario y que uses las llaves correctas para cada medida de tornillo o pieza. Empieza por tener un juego de llaves Allen milimétricas, uno de llaves tipo Torx, llave para remover pedales, un fluxómetro, pinzas de punta, una navaja y Torquimetro.

 

No remover el exceso de Lubricante. Después de limpiar la transmisión, se debe lubricar nuevamente. Aplicando la cantidad necesaria para que los pernos de la cadena queden bien aceitados, y con una toalla de papel o una tela que no deje pelusa pasarla por la cadena para quitar el exceso de aceite, sino lo haces, a la cadena se le pegará todo tipo de suciedad lo que mermará mucho el buen funcionamiento correcto además de que reduce la vida útil de los componentes.

No lubricar el poste de asiento. Entre la también llamada tija de asiento y el cuadro hay mucha fricción, debido a que es entre ésta unión donde recae la mayor parte de nuestro peso. También es una zona que queda expuesta a las salpicaduras de la llanta trasera, por lo que éste ensamble tiende a resecarse muy rápidamente, esto provoca que se produzcan ruidos y que la tija se quede prácticamente pegada al cuadro, por lo que te costará mucho removerla posteriormente. Por eso se debe aplicar una capa muy fina de algún lubricante, como alguna grasa gruesa o pasta para Fibra de Carbón. Revisa periódicamente y lubrica si notas que está seco.

No revisar la llanta. Cuando andamos en la ruta, la avería más común es ponchar, a todos nos pasa. Sin embargo, aquí se comete un error importante en la mayoría de los casos. Consiste justamente en que cuando sacamos la cámara para repararla o para remplazarla no revisamos la llanta antes de colocar la nueva o reparada nuevamente. Se debe revisar porque muchas veces el objeto que ocasionó la ponchadura se queda en la llanta misma y si no lo removemos, nos volverá a ponchar la nueva o reparada.

No lavar a presión. Ya lo hemos mencionado antes, primero no dejes sucia Bici después de rodar, sobre todo si está embarrada de barro, segundo no uses una lavadora a presión, como Karchër, porque la presión con la que sale el agua es tan alta que se mete por los lugares por donde no debe meterse, es decir, puede llegar a remover o mermar la lubricación en rodamientos, retenes y ensambles. Por lo que resecara los mecanismos y empezarán a aparecer ruidos y aumentara el desgaste y oxidación, reduciendo la vida útil y aumentando los costos de mantenimiento. No cometiendo éstos errores incrementaremos notablemente la vida útil de nuestra bicicleta y los componentes, además de que disfrutaremosmás de la experiencia del ciclismo.

 

Sillín de bicicleta

El sillín de bicicleta es de los componentes que influyen directamente en la comodidad que podemos llegar a sentir sobre la bicicleta, el sillín o asiento es el más importante. Porque es el componente que recibe la mayor parte del peso cuando vamos sentados pedaleando, muestra de ello es que en la mayoría de los casos cuando se cambia un componente de la bici nueva, es justamente el sillín.

Es por tanto el componente más subjetivo de toda la bici, es decir, el mejor asiento para una persona puede que sea el peor para otra. Por eso es importante considerar varios aspectos: si eres hombre o mujer, el tipo de bici, el tiempo que llevas practicando ciclismo y hasta el estilo de rodar.

En el apartado de si eres chico ó chica, cabe mencionar que existe una diferencia anatómica entre ambos. En el cuerpo humano existen dos huesos que se llaman isquiones, que son los huesos en donde nuestro cuerpo toca el sillín de la bicicleta. Están presentes en ambos sexos, sin embargo, en el cuerpo de las mujeres la distancia entre éstos dos huesos es mayor, y es así porque, ellas son las responsables de la gestación y esa mayor distancia facilita el nacimiento del bebé.

Así como existen tallas de bicis, tallas de ropa, existen también tallas de sillínes, que se miden por el ancho en la parte de atrás, donde apoyamos nuestro peso. Además de más anchos, los asientos de mujer son más cortos, puede que presenten el mismo ancho en una o dos tallas, pero en general son más anchos, más cortos y con un acojinamiento mayor.

Otro aspecto que es de utilidad para la comodidad del asiento es el canal central, que consiste en un “surco” en la parte central del asiento. Puede que sea desde la punta hasta atrás, ó sólo en la parte central del asiento. Ésta idea no es nueva, Specialized con su concepto Body Geometry la lanzó en sus sillines hace ya varios años. Popularmente a los sillines que presentan esta forma se les conoce como “prostáticos”, porque la idea es reducir la presión que recibe el cuerpo en esa zona que es muy delicada.

El problema que existe muchas veces es que cada marca en distinta, en construcción y diseño. Y no se puede saber al 100% si el siento te va a quedar bien hasta que lo instalas, te subes a la bici y lo usas. Por ésta razón hay marcas que cuentan con modelos de demostración o demo, y que su propósito es justamente que el usuario lo use y lo sienta antes de tomar su decisión final. Pero no todas las marcas tienen éste servicio.

Cuando ya has usado muchos modelos y marcas de sillines, obtienes mucha experiencia de tus propias sensaciones, por lo que tu idea de cómo debe ser tu asiento es más clara, por lo que buscar uno nuevo no se te dificultará mucho.

Si eres nuevo o con poca experiencia lo mejor será que te asesores en una tienda de bicis sobre los modelos disponibles y sobre cuál sería el mejor para ti.

Seguridad en la Bicicleta

Es importante contar con seguridad en la bicicleta como en cualquier forma de transportarse en las grandes ciudades, y hasta fuera de ellas, cuando usas la bici se debe tener en consideración La Seguridad, no hay que olvidarlo es primordial.

Seguridad Activa, podemos decir que es todo aquello que te sirve para mantener el control de la Bicicleta, es decir, los Frenos, las llantas o neumáticos, las luces, y en general el buen estado mecánico de la Bici, es decir, todo aquello que se usa al momento de usar la bici y que te sirve para mantener el control de la misma.

Antes de subirte a la bici siempre cerciórate del correcto funcionamiento de los frenos, que las gomas de freno estén en buen estado y que asienten correctamente en la pista de frenado. Si se trata de frenos de disco revisa periódicamente el estado de las balatas para ver qué tanto se han desgastado y si será necesario reemplazarlas, que no rocen con el caliper. Y si son hidráulicos, sentir el tacto en la leva o palanca para revisar que no tenga aire el
sistema. Si se siente “esponjoso”, llevarla la bici al taller para un purgado de frenos.

Revisa que la presión de los neumáticos sea la indicada en el costado del mismo, y que no presente rajaduras o agujeros. También checa que tus luces funcionen correctamente, además no está demás que lleves contigo baterías de repuesto por si se te agota en el camino la puedas remplazar y no quedarte sin ver o sin que te vean.

Además de los anteriores aspectos, está la forma de rodar en las calles. No es recomendable circular en sentido contrario a la circulación de los automotores, ya que esto reduce considerablemente el tiempo de reacción de los conductores y del ciclista, por lo que es más difícil reaccionar para evitar una posible colisión.
Mantener la distancia entre tú como ciclista y los vehículos a tu izquierda, avisar con movimientos de tus brazos tus intenciones a la hora dar vuelta, y por favor no llevar audífonos puestos, ya que éstos limitarán mucho tu capacidad de oír sonidos que muchas veces son la diferencia entre sufrir un accidente o no sufrirlo.

Seguridad Pasiva, está representada por todos aquellos elementos que no necesariamente intervienen en el manejo y control de la bici pero que funcionan como preventivos y como elementos amortiguadores entre el ciclista y todo aquello que sirva para proteger la integridad física una vez ocurrido el percance.

Aquí podemos mencionar las gafas, los guantes, los pedales de
contacto y sobre todo el casco. Las gafas deben cubrir muy bien tus ojos, y ajustarse bien a tu cara. Se recomienda de color para el día y transparentes para la noche. Además de que te protegerán de los rayos del sol y de los insectos o cualquier objeto que pueda entrar en tus ojos.

Los guantes si bien no son indispensables, si te ayudarán bastante en caso de que sufras una caída y reacciones protegiéndote con
las manos.

Los pedales de contacto actúan como los cinturones de seguridad del automóvil, ya que te ayudan mucho a mantener juntos a ti y tu bici, debido a que son uno de los puntos de contacto entre tú cuerpo y la bici, además de que evitarán que te muevas sobre la bici en caso de una frenada de emergencia. Cabe mencionar que también por ésta razón, te servirán bastante para mantener el control de la bici.

Y el que quizá es el elemento más importante: el Casco. Protege el centro de mando, lo más importante. Procura por lo tanto que sea de buena calidad y que esté correctamente colocado, de ello depende que cumpla correctamente su función, que es proteger y mantener la integridad de nuestra cabeza. No salgas a
rodar sin casco, llevarlo o no puede ser la diferencia entre vivir ó tocar el Arpa.

Es por tanto el elemento de seguridad más importante, si eres nuevo y piensas comprar bici, al mismo tiempo que compres la bici, compra el casco. Es más, puede ser que comprarás primero el casco y luego la bici, pero no al revés.
Disfrutar de la bici es algo que todos podemos hacer, pero es responsabilidad de cada uno la seguridad que se debe tener al pedalear nuestras bicis.

Neumáticos MTB

Explicábamos en el artículo anterior sobre los tipos de Neumáticos para la práctica del Ciclismo, sin embargo, hablando especialmente de Neumáticos MTB presentan características propias de ésta especialidad, por ejemplo: Los distintos compuestos, las carcasas y el diseño del taco.

En el apartado de los compuestos, se manejan por una nomenclatura que consiste en un número y una letra, por ejemplo: 60A, entre más bajo sea el número, más blando es el compuesto, por lógica, entre más alto es más duro.

 Existen neumáticos que están fabricados con doble compuesto, y hasta triple compuesto. Quiere decir que, por lo general, el compuesto más duro es la parte central de la banda de rodadura y el blando está más hacia las orillas de la banda, esto con el propósito de mejorar el agarre en curva.

Cabe mencionar que entre más blando es el compuesto, se agarra mejor, pero dura menos. Y entre más duro es, dura más. Ofrece menor resistencia de rodadura por lo que cuesta menos esfuerzo moverlo, pero se agarra menos. Por lo que es recomendable que sepas qué uso le darás a la bici, si es para competir, o si es recreacional. Esto te servirá mucho a la hora de seleccionar el neumático más adecuado a tus necesidades.

La carcasa es eso que le da forma al neumático, y se clasifica de acuerdo al número de hilos por área que tenga, se expresa TPI, que quiere decir Threads Per Inch, o sea, Hilos por Pulgada. En los neumáticos de MTB de MAVIC, va de 66 tpi, hasta 127 tpi. ¿Y qué significa?, bueno que cuando tiene menos hilos tenga, al momento de la Vulcanización entra más caucho entre los hilos con lo que se consigue una llanta resistente a las pinchaduras, pero son más pesadas.

En cambio, las que presentan tpi altos, entra menos caucho entre los hilos por lo que son ligeras, pero menos resistentes a los pinchazos, a menos de que cuenten con capas extra.

Con respecto al Dibujo, ó Taqueado se diseña según sea el propósito para lo que está diseñado el neumático. Es decir, si es para terreno compacto, para terreno suelto, para terreno con barro ó si es de Cross Country, o para Downhill.

Los de Cross Country son de alrededor de 1.8” y hasta 2.2” de ancho, y los de Enduro, Trail y Downhill van de los 2.3”, hasta 2.5”.

En un neumático de Cross Country, se busca que sea de rodar rápido, mientras que en uno de Downhill se busca el buen agarre. Si las condiciones se vuelven húmedas, el diseño cambia.

Otro aspecto que se debe considerar es el aro en el que serán

Instalados los neumáticos, existen distintos anchos de aro en función de para qué especialidad de ciclismo de montaña se trate. Los de Cross country, por ejemplo, presentan anchos de 20 a 22 mm al interior del aro. Este aspecto se debe considerar porque si se instala un neumático de ancho 2.1” de Cross Country en un aro de Downhill, la carcasa y en general todo el neumático pierde su forma con la que ha sido concebido, por lo que pierde rendimiento y no funcionará apropiadamente. Por el contrario, si instalas un neumático 2.3”, o 2.5” de Enduro o Downhill en un aro de Cross, el neumático quedara demasiado redondeado y se puede destalonar del aro, es decir, se puede salir del aro.

A pesar de los avances tecnológicos, no existe el Neumático Perfecto, que te sirva para todo y que presente todas las características. De lo que se trata es de saber qué tipo de bici tienes, por qué tipo de terreno sueles rodar y hasta de tu estilo de conducción para escoger el que más se ajuste a tus necesidades.

 

Comodidad y desempeño

Cuando pensamos en adquirir una bici nueva es importante saber cual será la comodidad y desempeño que tendremos sobre nuestra actual bicicleta hay un aspecto que al que debemos poner mucha atención y que hay que considerar: la posición sobre la bicicleta.

Así como existen muchos ciclistas que son similares, pero tan diferentes al mismo tiempo, hay infinidad de productos y diseños de bicis en el mercado que se parecen pero que no son iguales.

Es muy recomendable a la hora de pensar en adquirir una bici en la posibilidad de realizar un estudio de medición, conocido como Fitting Bike.

El propósito de éste estudio es tomar las medidas antropométricas de tu cuerpo para saber cuál es la talla de cuadro más recomendable para tu morfología. No sólo se trata de considerar la estatura, factor que no es determinante a la hora de seleccionar una talla de bici, sino de medir brazos, pierna alta, pierna baja, torso, etc.

Una vez tomadas las medidas los datos se ingresan a un programa de computadora que arrojará como resultado las medidas que sean más recomendables para esa persona.

El resultado de toda medición es un número y una unidad, que no es definitiva, pero que servirá como punto de referencia por el que se puede empezar a hacer el posicionamiento sobre la bici.

Además de el Fitting Bike, existen productos que nos ayudarán a mejorar nuestra experiencia sobre la bici: Puños, Cintas de Manubrio, Asientos, Zapatillas, pedales, plantillas y hasta la ropa son los productos que puedes encontrar en el mercado. Todos ellos son un complemento de la medición antropométrica, y que son recomendables considerar porque son el punto de “contacto” entre nuestro cuerpo y la bici.

Hay que tenerlo en cuenta, porque de ello depende la comodidad que llevemos sobre la bici y como una consecuencia de esto, el desempeño que tendremos sobre la bici.
Además de mejorar nuestro desempeño y comodidad estaremos obteniendo algo más: reducir el riesgo de sufrir alguna lesión. Situación que nadie quiere experimentar.

Ejes de Centro

Para comenzar a hablar de los ejes de centro es importante menciona que en la industria de la bicicleta ha evolucionado en los últimos años a una velocidad más acelerada de lo que lo hacía anteriormente. Esta evolución implica y demanda cambios en el diseño de las bicicletas y de los productos necesarios para la práctica del ciclismo. En particular, existe una parte de las bicis que ha sufrido muchos cambios en los últimos años, todo con la intención de mejorar las sensaciones al rodar. Me refiero a la caja de pedalier, también conocida como Bottom Bracket, o simplemente como eje de centro.

 

Para entender porque presenta tantos cambios, hay que mencionar que la parte del cuadro donde se aloja el eje de centro es quizá la parte de la bici que sufre más los embates del pedalear del ciclista, ya que tiene que sopor-tar todas las fuerzas que ejerce el ciclista con el pedaleo, que no es poca.

La solución a la que llegaron los fabricantes es la de aumentar la distancia entre los rodamientos sobre los que gira el eje, esto implica que los rodamientos fueran “sacados” a los costados del tubito que conforma la caja de pedalier, es decir, se aumenta la distancia entre ellos. Fue SHIMANO la primera en proponerlo con el diseño HOLLOWTECH II, y luego los demás fabricantes le siguieron cada una con su propio nombre. Para lograrlo, también se propuso aumentar el diámetro del eje mismo, de 17mm a 22mm, luego hasta 24mm, 25mm y 30mm.

Además de aumentar la distancia entre rodamientos e incrementar el diámetro del eje, se propuso que se desaparecieran las roscas de los cuadros, con lo que parecieron los denominados pedaliers tipo PRESS FIT. Que no entran a cuerda sino que lo hacen a presión directamente sobre el cuadro, o por medio de una taza o copa de plástico o aluminio.

Lo que se busca al ensanchar los cuadros y eliminar las roscas de los diseños es mejorar la rigidez, que de hecho se logra. Todo esto ha traído sus beneficios, pero también sus complicaciones. Como el concepto no se estandarizó, cada fabricante hizo su propia versión de diseño en busca de lo mismo sin embargo, para los consumidores y para las tiendas esto implica que muchas veces ocurran problemas de incompatibilidades porque los clientes adquieren sus cuadros que vienen con estos diseños nuevos y quieren instalar sus multiplicaciones que ya tenían, o compran multiplica-ciones nuevas y las quieren instalar en sus cuadros que ya tienen.

De tal modo que existen cerca de 14 diseños distintos, por lo que encontrar la compatibilidad puede resultar algo complicado, sobre todo en los diseños de tipo Press Fit que son los que abundan más en las bicis modernas.

Para resolver el problema de la compatibilidad, necesitamos hacer dos cosas: primero debemos tomar las medidas (diámetro interior y ancho) de la caja de pedalier del cuadro, y segundo medir el ancho y largo del eje de la multi. Con estos dos datos se puede determinar si son compatibles o no, y si será necesario la instalación de unos adaptadores.

La mayorí­a de los diseños aceptan ejes de multi de 30mm de ancho, por lo que sólo es cuestión de ubicar el bottom bracket correspondiente. Pero el diseño directo de TREK que se llama BB90 y BB95 sólo acepta ejes de 24mm y 25mm, esto es porque el diámetro interior de la caja es de 37mm, por lo que los baleros que se deben instalar deben tener un diámetro externo de 37mm, si quisiéramos instalar una multi con eje de 30mm no hay espacio suficiente para alojar el balero y que al mismo tiempo pase un eje de 30mm.

Se pueden hacer adaptaciones, pero se requieren de unos reductores para poder instalar la multiplicación y que se cumplan ciertas condiciones de diseño.

Como vemos, debido a la evolución en el diseño de los cuadros y componentes, existen muchos modelos de dónde elegir. Muchas podemos llegar a perdernos en el laberinto, pero con una buena asesoría y revisando las especificaciones de nuestras bicis y sus componentes podemos encontrar la salida a ese laberinto.

Grupos para bicicleta de ruta

Como sabemos, los grupos para  bicicleta de ruta es un conjunto de componentes que trabajan de manera conjunta y ordenada para que podamos disfrutar de nuestra bicicleta al momento de rodar. Estos se dividen en grupos de bicicletas de montaña y bicicleta de ruta, aunque los hay para todos los demás tipos de bicis. Consisten en las partes que funcionan de manera activa en la bici y que se diseñan de manera que funcionen de forma conjunta. Me refiero a la transmisión (cadena, multiplicación, cassette, desviadores), horquillas de frenos y mandos.

Tres son los fabricantes que dominan el mercado de los grupos, SHIMANO, SRAM y CAMPAGNOLO. Shimano y SRAM en montaña, y los tres con presencia en grupos de ruta.

Cada fabricante a su vez, cuenta con distintas gamas de grupos. Las diferencias entre cada gama son las que determinan si se trata de grupos de gama baja, media y alta.

Las diferencias entre las gamas están dadas por la tecnología empleada en la fabricación de los componentes y por los materiales empleados en su elaboración.

En grupos de gamas bajas encontramos materiales como el Acero, Aluminio, y hasta distintos tipos de plástico. En la gama de en medio, son generalmente de Aluminio, Acero y Fibra de Carbón, y ya en la gama alta se utilizan los materiales y diseños más ligeros, como son el Aluminio, Magnesio, Fibra de Carbón y hasta Titanio.

Dependiendo del ciclismo que tengas pensado hacer, es la gama de grupo que se recomienda. Hay que considerarlo porque los grupos de alta gama si bien son los más precisos y ligeros, no necesariamente son los que duran más. Y los componentes de gamas bajas no son los más ligeros, ni los que más resisten.

Por ejemplo, el grupo Dura Ace que es el de gama más alta para bici de ruta de SHIMANO, es el más ligero, preciso y al que se le puede “exigir” más, pero no es el más durable, además de que es el más caro. Un Ultegra o un 105, tienen un funcionamiento muy similar y te que invertir en ellos no te dejará con los bolsillos vací­os.

Otro aspecto que es de utilidad saber, es la compatibilidad entre grupos para bicicleta de ruta.

Lo ideal será que todos los componentes fueran del mismo grupo, pero por cuestiones de costo en ocasiones esto no es posible. Se recomienda que los componentes sean de la misma marca, y que correspondan al mismo número de velocidades, es decir, mandos de 10 velocidades va con cassettes y desviadores de 10 velocidades, de 11 van con 11. Las compatibilidades entre los componentes están basadas en cuestiones técnicas que muchas veces ni los mecánicos conocen bien, por eso evítate complicaciones e instala en tu bici un grupo de la misma marca y que corresponda a la misma “época”, aunque sea de distinta gama.

Puede ser por ejemplo que instales unos mandos 105, con transmisión ULTEGRA, o mandos CHORUS con transmisión RECORD.

Lo que es menos aconsejable es hacer mezclas de componentes de distinta marca, por cuestiones de diseño y aspectos técnicos es más difícil encontrar la compatibilidad entre partes de distintas marcas. Que en el ultimo de los casos se podrán hacer, pero la mayorí­a de las veces no funciona correctamente, además de que entrarí­as en una situación de anulación de la garantí­a.

Si tienes pensado adquirir un grupo nuevo para tu bici, o piensas substituir algún componente de tu bici, infórmate, asesórate y checa las especificaciones para evitar alguna situación desagradable.

Ejes para las ruedas de bicicleta.

Como parte del proceso de cambio y evolución en la tecnología aplicada al diseño de las bicicletas, existe un rubro  que ha presentado una serie de cambios en los últimos años, los ejes para las ruedas de bicicleta.

 Desde hace ya muchos años han existido dos medidas para los ejes: 9 x 100mm “quick release” para la rueda delantera en ejes de ruta y mtb, y para la trasera de 9 x 130mm en ruta, 9 x 135mm en mtb. Ambas funcionan con el “bloqueo”, ó “espiga” que pasa a través del eje mismo y que sostiene la rueda al cuadro ó tijera.

Sin embargo, en tiempos recientes han aparecido otras medidas, que son más anchas y más gruesas. Como son: Delantera de 12 x 100mm, 15 x 100 en ruta. Y 15 x 100 y 15 x 110 (boost) pata mtb, además de la ya existente 20 x 110mm usada en bicis de downhill.

Atrás en 12 x 135mm, 12 x 142mm en ruta y mtb y 12 x 148mm (Boost) en mtb todas ellas usan ejes pasados, ó también llamados pasantes.

Al incrementar la medidas y distancias se busca mejorar la rigidez del conjunto ruedas-cuadro, e incrementar la resistencia de las ruedas sin aumentar mucho el peso. Todo ello a favor de mejorar la experiencia del ciclista al rodar.

Los beneficios se dan, sin embargo, con la llegada de todas éstas medidas se obtienen beneficios, pero también puede generar una serie de inconvenientes, sobre todo cuando adquieres por separado unas ruedas nuevas para tu bici no tan nueva, ó al revés cuando compras cuadro y tijera nuevos y quieres instalar tus ruedas que ya tienes.

No todas las medidas de eje de las ruedas son compatibles con todos los cuadros y tijeras, y viceversa. En el sistema BOOST que son 15 x 110mm en la delantera, y 12 x 148mm en la trasera, solamente son compatibles con cuadros y tijeras para éste sistema, por lo que no se debe tratar de adaptarlos a lo que no presenta éstas medidas para éste sistema.

Lo que se puede hacer con ciertas marcas del mercado, no todas, es adaptar unas ruedas con las medidas estándar, (15 X 100mm, 12 X 142mm) a cuadros y tijeras para BOOST. Se requiere de unos adaptadores especiales que en Estados Unidos llaman “BOOSTINATOR” y que se diseñan específicamente para ciertas marcas de mazas.

Es muy recomendable que te asesores en tu tienda de confianza para evitar posibles inconvenientes y retrasos.

Tipo de llantas de bicicleta (Clincher, Tubeless Ready, Tubular, Clincher Tubular)

Cuando hablamos de ciclismo viene a nuestra imaginación una infinidad de productos para la practica de este deporte una de estas pueden ser el tipo de llantas de bicicleta. Dentro de la amplia variedad de productos que podemos encontrar existen los que son accesorios y los que son refacciones. Los primeros son aquellos que son de utilidad pero que no son indispensables para la práctica del ciclismo. Las refacciones se considera que sí­ son necesarias para poder salir a rodar como, por ejemplo: Cadenas, manubrios, repuestos de gomas y balatas de freno, cámaras y llantas, entre otros.

En el particular caso de las llantas, se pueden clasificar primero de acuerdo al tipo de ciclismo y a la bicicleta, es decir llantas para hacer ruta y montaña, fundamentalmente. Y también de Ciclocross y urbanas. Luego al diseño, aquí­ podemos encontrar: Cincher  Tubeless, Tubeless Ready, Tubular y Clincher Tubular. Todos estos diseños sirven para lo mismo, pero no lo hacen de igual forma.

Clincher. Es el sistema más conocido y popular de todos, debido a su facilidad de uso y conveniencia económica. Consiste en una llanta que necesita de una cámara para poder funcionar. Se infla la cámara y ésta a su vez da forma a la llanta. Es de fácil reparación y es el sistema más accesible.

Tubeless. A diferencia del clincher, no utiliza cámara. Es el mismo concepto que en los automóviles y las motocicletas, solo que ahí­ les llaman llantas radiales. Se requiere que el aro y la llanta sean compatibles para este sistema y se necesita de una válvula especial. Te permite rodar con presiones más bajas, y en caso de pinchazo pierden el aire más lentamente, por lo que puedes volver a inflar para que termines tu rodada. Se usa mayoritariamente en ciclismo de Montaña, aunque hay algunas marcas y modelos de ruta.

Tubeless Ready. Es básicamente igual al Tubeless, excepto que se requiere de un líquido sellante para evitar las perdidas de aire, esto es debido a que la llanta es más delgada y menos estanca que una Tubeless. Aunque es más ligera.

Tubular. El máximo desempeño sobre la bicicleta se logra con este sistema. Consiste en una delgada cámara que va dentro de la llanta misma, formando una especie de “dona”, en donde el relleno lo formarí­an la cámara y el aire. Se requiere que el aro sea para este sistema y de un pegamento o cinta adhesiva para poder instalarlo. Se pueden lograr presiones elevadísimas, en ruta y pista de más de 120 libras y en montaña hasta las 43.5 libras, por lo que la sensación que da es como si rodaras sobre una alfombra, como si fueras rodando sobre el asfalto. Sin embargo, es poco extendido entre los usuarios promedio por su elevado costo y dificultad de reparación en caso de pinchazo. Más ampliamente usado por los profesionales.

Clincher Tubular. Es el sistema menos conocido de todos. Se diseñó para la ruta y pista. Consiste en un Tubular con una “ceja o costilla” de diseño especial que le permite ser instalado en un aro de Clincher, y te permite disfrutar de las sensaciones de un Tubular, pero con tus ruedas normales de Clincher. Es raro conseguirlos, porque hay pocos fabricantes que los hacen y su costo es muy elevado, llegando a ser incluso superior al del Tubular.

Son varias las opciones, cuál elegir depende del tipo de ciclismo que hagas y de tu presupuesto disponible.