Seguridad en la Bicicleta

Es importante contar con seguridad en la bicicleta como en cualquier forma de transportarse en las grandes ciudades, y hasta fuera de ellas, cuando usas la bici se debe tener en consideración La Seguridad, no hay que olvidarlo es primordial.

Seguridad Activa, podemos decir que es todo aquello que te sirve para mantener el control de la Bicicleta, es decir, los Frenos, las llantas o neumáticos, las luces, y en general el buen estado mecánico de la Bici, es decir, todo aquello que se usa al momento de usar la bici y que te sirve para mantener el control de la misma.

Antes de subirte a la bici siempre cerciórate del correcto funcionamiento de los frenos, que las gomas de freno estén en buen estado y que asienten correctamente en la pista de frenado. Si se trata de frenos de disco revisa periódicamente el estado de las balatas para ver qué tanto se han desgastado y si será necesario reemplazarlas, que no rocen con el caliper. Y si son hidráulicos, sentir el tacto en la leva o palanca para revisar que no tenga aire el
sistema. Si se siente “esponjoso”, llevarla la bici al taller para un purgado de frenos.

Revisa que la presión de los neumáticos sea la indicada en el costado del mismo, y que no presente rajaduras o agujeros. También checa que tus luces funcionen correctamente, además no está demás que lleves contigo baterías de repuesto por si se te agota en el camino la puedas remplazar y no quedarte sin ver o sin que te vean.

Además de los anteriores aspectos, está la forma de rodar en las calles. No es recomendable circular en sentido contrario a la circulación de los automotores, ya que esto reduce considerablemente el tiempo de reacción de los conductores y del ciclista, por lo que es más difícil reaccionar para evitar una posible colisión.
Mantener la distancia entre tú como ciclista y los vehículos a tu izquierda, avisar con movimientos de tus brazos tus intenciones a la hora dar vuelta, y por favor no llevar audífonos puestos, ya que éstos limitarán mucho tu capacidad de oír sonidos que muchas veces son la diferencia entre sufrir un accidente o no sufrirlo.

Seguridad Pasiva, está representada por todos aquellos elementos que no necesariamente intervienen en el manejo y control de la bici pero que funcionan como preventivos y como elementos amortiguadores entre el ciclista y todo aquello que sirva para proteger la integridad física una vez ocurrido el percance.

Aquí podemos mencionar las gafas, los guantes, los pedales de
contacto y sobre todo el casco. Las gafas deben cubrir muy bien tus ojos, y ajustarse bien a tu cara. Se recomienda de color para el día y transparentes para la noche. Además de que te protegerán de los rayos del sol y de los insectos o cualquier objeto que pueda entrar en tus ojos.

Los guantes si bien no son indispensables, si te ayudarán bastante en caso de que sufras una caída y reacciones protegiéndote con
las manos.

Los pedales de contacto actúan como los cinturones de seguridad del automóvil, ya que te ayudan mucho a mantener juntos a ti y tu bici, debido a que son uno de los puntos de contacto entre tú cuerpo y la bici, además de que evitarán que te muevas sobre la bici en caso de una frenada de emergencia. Cabe mencionar que también por ésta razón, te servirán bastante para mantener el control de la bici.

Y el que quizá es el elemento más importante: el Casco. Protege el centro de mando, lo más importante. Procura por lo tanto que sea de buena calidad y que esté correctamente colocado, de ello depende que cumpla correctamente su función, que es proteger y mantener la integridad de nuestra cabeza. No salgas a
rodar sin casco, llevarlo o no puede ser la diferencia entre vivir ó tocar el Arpa.

Es por tanto el elemento de seguridad más importante, si eres nuevo y piensas comprar bici, al mismo tiempo que compres la bici, compra el casco. Es más, puede ser que comprarás primero el casco y luego la bici, pero no al revés.
Disfrutar de la bici es algo que todos podemos hacer, pero es responsabilidad de cada uno la seguridad que se debe tener al pedalear nuestras bicis.

Neumáticos MTB

Explicábamos en el artículo anterior sobre los tipos de Neumáticos para la práctica del Ciclismo, sin embargo, hablando especialmente de Neumáticos MTB presentan características propias de ésta especialidad, por ejemplo: Los distintos compuestos, las carcasas y el diseño del taco.

En el apartado de los compuestos, se manejan por una nomenclatura que consiste en un número y una letra, por ejemplo: 60A, entre más bajo sea el número, más blando es el compuesto, por lógica, entre más alto es más duro.

 Existen neumáticos que están fabricados con doble compuesto, y hasta triple compuesto. Quiere decir que, por lo general, el compuesto más duro es la parte central de la banda de rodadura y el blando está más hacia las orillas de la banda, esto con el propósito de mejorar el agarre en curva.

Cabe mencionar que entre más blando es el compuesto, se agarra mejor, pero dura menos. Y entre más duro es, dura más. Ofrece menor resistencia de rodadura por lo que cuesta menos esfuerzo moverlo, pero se agarra menos. Por lo que es recomendable que sepas qué uso le darás a la bici, si es para competir, o si es recreacional. Esto te servirá mucho a la hora de seleccionar el neumático más adecuado a tus necesidades.

La carcasa es eso que le da forma al neumático, y se clasifica de acuerdo al número de hilos por área que tenga, se expresa TPI, que quiere decir Threads Per Inch, o sea, Hilos por Pulgada. En los neumáticos de MTB de MAVIC, va de 66 tpi, hasta 127 tpi. ¿Y qué significa?, bueno que cuando tiene menos hilos tenga, al momento de la Vulcanización entra más caucho entre los hilos con lo que se consigue una llanta resistente a las pinchaduras, pero son más pesadas.

En cambio, las que presentan tpi altos, entra menos caucho entre los hilos por lo que son ligeras, pero menos resistentes a los pinchazos, a menos de que cuenten con capas extra.

Con respecto al Dibujo, ó Taqueado se diseña según sea el propósito para lo que está diseñado el neumático. Es decir, si es para terreno compacto, para terreno suelto, para terreno con barro ó si es de Cross Country, o para Downhill.

Los de Cross Country son de alrededor de 1.8” y hasta 2.2” de ancho, y los de Enduro, Trail y Downhill van de los 2.3”, hasta 2.5”.

En un neumático de Cross Country, se busca que sea de rodar rápido, mientras que en uno de Downhill se busca el buen agarre. Si las condiciones se vuelven húmedas, el diseño cambia.

Otro aspecto que se debe considerar es el aro en el que serán

Instalados los neumáticos, existen distintos anchos de aro en función de para qué especialidad de ciclismo de montaña se trate. Los de Cross country, por ejemplo, presentan anchos de 20 a 22 mm al interior del aro. Este aspecto se debe considerar porque si se instala un neumático de ancho 2.1” de Cross Country en un aro de Downhill, la carcasa y en general todo el neumático pierde su forma con la que ha sido concebido, por lo que pierde rendimiento y no funcionará apropiadamente. Por el contrario, si instalas un neumático 2.3”, o 2.5” de Enduro o Downhill en un aro de Cross, el neumático quedara demasiado redondeado y se puede destalonar del aro, es decir, se puede salir del aro.

A pesar de los avances tecnológicos, no existe el Neumático Perfecto, que te sirva para todo y que presente todas las características. De lo que se trata es de saber qué tipo de bici tienes, por qué tipo de terreno sueles rodar y hasta de tu estilo de conducción para escoger el que más se ajuste a tus necesidades.

 

Comodidad y desempeño

Cuando pensamos en adquirir una bici nueva es importante saber cual será la comodidad y desempeño que tendremos sobre nuestra actual bicicleta hay un aspecto que al que debemos poner mucha atención y que hay que considerar: la posición sobre la bicicleta.

Así como existen muchos ciclistas que son similares, pero tan diferentes al mismo tiempo, hay infinidad de productos y diseños de bicis en el mercado que se parecen pero que no son iguales.

Es muy recomendable a la hora de pensar en adquirir una bici en la posibilidad de realizar un estudio de medición, conocido como Fitting Bike.

El propósito de éste estudio es tomar las medidas antropométricas de tu cuerpo para saber cuál es la talla de cuadro más recomendable para tu morfología. No sólo se trata de considerar la estatura, factor que no es determinante a la hora de seleccionar una talla de bici, sino de medir brazos, pierna alta, pierna baja, torso, etc.

Una vez tomadas las medidas los datos se ingresan a un programa de computadora que arrojará como resultado las medidas que sean más recomendables para esa persona.

El resultado de toda medición es un número y una unidad, que no es definitiva, pero que servirá como punto de referencia por el que se puede empezar a hacer el posicionamiento sobre la bici.

Además de el Fitting Bike, existen productos que nos ayudarán a mejorar nuestra experiencia sobre la bici: Puños, Cintas de Manubrio, Asientos, Zapatillas, pedales, plantillas y hasta la ropa son los productos que puedes encontrar en el mercado. Todos ellos son un complemento de la medición antropométrica, y que son recomendables considerar porque son el punto de “contacto” entre nuestro cuerpo y la bici.

Hay que tenerlo en cuenta, porque de ello depende la comodidad que llevemos sobre la bici y como una consecuencia de esto, el desempeño que tendremos sobre la bici.
Además de mejorar nuestro desempeño y comodidad estaremos obteniendo algo más: reducir el riesgo de sufrir alguna lesión. Situación que nadie quiere experimentar.

Ejes de Centro

Para comenzar a hablar de los ejes de centro es importante menciona que en la industria de la bicicleta ha evolucionado en los últimos años a una velocidad más acelerada de lo que lo hacía anteriormente. Esta evolución implica y demanda cambios en el diseño de las bicicletas y de los productos necesarios para la práctica del ciclismo. En particular, existe una parte de las bicis que ha sufrido muchos cambios en los últimos años, todo con la intención de mejorar las sensaciones al rodar. Me refiero a la caja de pedalier, también conocida como Bottom Bracket, o simplemente como eje de centro.

 

Para entender porque presenta tantos cambios, hay que mencionar que la parte del cuadro donde se aloja el eje de centro es quizá la parte de la bici que sufre más los embates del pedalear del ciclista, ya que tiene que sopor-tar todas las fuerzas que ejerce el ciclista con el pedaleo, que no es poca.

La solución a la que llegaron los fabricantes es la de aumentar la distancia entre los rodamientos sobre los que gira el eje, esto implica que los rodamientos fueran “sacados” a los costados del tubito que conforma la caja de pedalier, es decir, se aumenta la distancia entre ellos. Fue SHIMANO la primera en proponerlo con el diseño HOLLOWTECH II, y luego los demás fabricantes le siguieron cada una con su propio nombre. Para lograrlo, también se propuso aumentar el diámetro del eje mismo, de 17mm a 22mm, luego hasta 24mm, 25mm y 30mm.

Además de aumentar la distancia entre rodamientos e incrementar el diámetro del eje, se propuso que se desaparecieran las roscas de los cuadros, con lo que parecieron los denominados pedaliers tipo PRESS FIT. Que no entran a cuerda sino que lo hacen a presión directamente sobre el cuadro, o por medio de una taza o copa de plástico o aluminio.

Lo que se busca al ensanchar los cuadros y eliminar las roscas de los diseños es mejorar la rigidez, que de hecho se logra. Todo esto ha traído sus beneficios, pero también sus complicaciones. Como el concepto no se estandarizó, cada fabricante hizo su propia versión de diseño en busca de lo mismo sin embargo, para los consumidores y para las tiendas esto implica que muchas veces ocurran problemas de incompatibilidades porque los clientes adquieren sus cuadros que vienen con estos diseños nuevos y quieren instalar sus multiplicaciones que ya tenían, o compran multiplica-ciones nuevas y las quieren instalar en sus cuadros que ya tienen.

De tal modo que existen cerca de 14 diseños distintos, por lo que encontrar la compatibilidad puede resultar algo complicado, sobre todo en los diseños de tipo Press Fit que son los que abundan más en las bicis modernas.

Para resolver el problema de la compatibilidad, necesitamos hacer dos cosas: primero debemos tomar las medidas (diámetro interior y ancho) de la caja de pedalier del cuadro, y segundo medir el ancho y largo del eje de la multi. Con estos dos datos se puede determinar si son compatibles o no, y si será necesario la instalación de unos adaptadores.

La mayorí­a de los diseños aceptan ejes de multi de 30mm de ancho, por lo que sólo es cuestión de ubicar el bottom bracket correspondiente. Pero el diseño directo de TREK que se llama BB90 y BB95 sólo acepta ejes de 24mm y 25mm, esto es porque el diámetro interior de la caja es de 37mm, por lo que los baleros que se deben instalar deben tener un diámetro externo de 37mm, si quisiéramos instalar una multi con eje de 30mm no hay espacio suficiente para alojar el balero y que al mismo tiempo pase un eje de 30mm.

Se pueden hacer adaptaciones, pero se requieren de unos reductores para poder instalar la multiplicación y que se cumplan ciertas condiciones de diseño.

Como vemos, debido a la evolución en el diseño de los cuadros y componentes, existen muchos modelos de dónde elegir. Muchas podemos llegar a perdernos en el laberinto, pero con una buena asesoría y revisando las especificaciones de nuestras bicis y sus componentes podemos encontrar la salida a ese laberinto.

Grupos para bicicleta de ruta

Como sabemos, los grupos para  bicicleta de ruta es un conjunto de componentes que trabajan de manera conjunta y ordenada para que podamos disfrutar de nuestra bicicleta al momento de rodar. Estos se dividen en grupos de bicicletas de montaña y bicicleta de ruta, aunque los hay para todos los demás tipos de bicis. Consisten en las partes que funcionan de manera activa en la bici y que se diseñan de manera que funcionen de forma conjunta. Me refiero a la transmisión (cadena, multiplicación, cassette, desviadores), horquillas de frenos y mandos.

Tres son los fabricantes que dominan el mercado de los grupos, SHIMANO, SRAM y CAMPAGNOLO. Shimano y SRAM en montaña, y los tres con presencia en grupos de ruta.

Cada fabricante a su vez, cuenta con distintas gamas de grupos. Las diferencias entre cada gama son las que determinan si se trata de grupos de gama baja, media y alta.

Las diferencias entre las gamas están dadas por la tecnología empleada en la fabricación de los componentes y por los materiales empleados en su elaboración.

En grupos de gamas bajas encontramos materiales como el Acero, Aluminio, y hasta distintos tipos de plástico. En la gama de en medio, son generalmente de Aluminio, Acero y Fibra de Carbón, y ya en la gama alta se utilizan los materiales y diseños más ligeros, como son el Aluminio, Magnesio, Fibra de Carbón y hasta Titanio.

Dependiendo del ciclismo que tengas pensado hacer, es la gama de grupo que se recomienda. Hay que considerarlo porque los grupos de alta gama si bien son los más precisos y ligeros, no necesariamente son los que duran más. Y los componentes de gamas bajas no son los más ligeros, ni los que más resisten.

Por ejemplo, el grupo Dura Ace que es el de gama más alta para bici de ruta de SHIMANO, es el más ligero, preciso y al que se le puede “exigir” más, pero no es el más durable, además de que es el más caro. Un Ultegra o un 105, tienen un funcionamiento muy similar y te que invertir en ellos no te dejará con los bolsillos vací­os.

Otro aspecto que es de utilidad saber, es la compatibilidad entre grupos para bicicleta de ruta.

Lo ideal será que todos los componentes fueran del mismo grupo, pero por cuestiones de costo en ocasiones esto no es posible. Se recomienda que los componentes sean de la misma marca, y que correspondan al mismo número de velocidades, es decir, mandos de 10 velocidades va con cassettes y desviadores de 10 velocidades, de 11 van con 11. Las compatibilidades entre los componentes están basadas en cuestiones técnicas que muchas veces ni los mecánicos conocen bien, por eso evítate complicaciones e instala en tu bici un grupo de la misma marca y que corresponda a la misma “época”, aunque sea de distinta gama.

Puede ser por ejemplo que instales unos mandos 105, con transmisión ULTEGRA, o mandos CHORUS con transmisión RECORD.

Lo que es menos aconsejable es hacer mezclas de componentes de distinta marca, por cuestiones de diseño y aspectos técnicos es más difícil encontrar la compatibilidad entre partes de distintas marcas. Que en el ultimo de los casos se podrán hacer, pero la mayorí­a de las veces no funciona correctamente, además de que entrarí­as en una situación de anulación de la garantí­a.

Si tienes pensado adquirir un grupo nuevo para tu bici, o piensas substituir algún componente de tu bici, infórmate, asesórate y checa las especificaciones para evitar alguna situación desagradable.

Ejes para las ruedas de bicicleta.

Como parte del proceso de cambio y evolución en la tecnología aplicada al diseño de las bicicletas, existe un rubro  que ha presentado una serie de cambios en los últimos años, los ejes para las ruedas de bicicleta.

 Desde hace ya muchos años han existido dos medidas para los ejes: 9 x 100mm “quick release” para la rueda delantera en ejes de ruta y mtb, y para la trasera de 9 x 130mm en ruta, 9 x 135mm en mtb. Ambas funcionan con el “bloqueo”, ó “espiga” que pasa a través del eje mismo y que sostiene la rueda al cuadro ó tijera.

Sin embargo, en tiempos recientes han aparecido otras medidas, que son más anchas y más gruesas. Como son: Delantera de 12 x 100mm, 15 x 100 en ruta. Y 15 x 100 y 15 x 110 (boost) pata mtb, además de la ya existente 20 x 110mm usada en bicis de downhill.

Atrás en 12 x 135mm, 12 x 142mm en ruta y mtb y 12 x 148mm (Boost) en mtb todas ellas usan ejes pasados, ó también llamados pasantes.

Al incrementar la medidas y distancias se busca mejorar la rigidez del conjunto ruedas-cuadro, e incrementar la resistencia de las ruedas sin aumentar mucho el peso. Todo ello a favor de mejorar la experiencia del ciclista al rodar.

Los beneficios se dan, sin embargo, con la llegada de todas éstas medidas se obtienen beneficios, pero también puede generar una serie de inconvenientes, sobre todo cuando adquieres por separado unas ruedas nuevas para tu bici no tan nueva, ó al revés cuando compras cuadro y tijera nuevos y quieres instalar tus ruedas que ya tienes.

No todas las medidas de eje de las ruedas son compatibles con todos los cuadros y tijeras, y viceversa. En el sistema BOOST que son 15 x 110mm en la delantera, y 12 x 148mm en la trasera, solamente son compatibles con cuadros y tijeras para éste sistema, por lo que no se debe tratar de adaptarlos a lo que no presenta éstas medidas para éste sistema.

Lo que se puede hacer con ciertas marcas del mercado, no todas, es adaptar unas ruedas con las medidas estándar, (15 X 100mm, 12 X 142mm) a cuadros y tijeras para BOOST. Se requiere de unos adaptadores especiales que en Estados Unidos llaman “BOOSTINATOR” y que se diseñan específicamente para ciertas marcas de mazas.

Es muy recomendable que te asesores en tu tienda de confianza para evitar posibles inconvenientes y retrasos.

Tipo de llantas de bicicleta (Clincher, Tubeless Ready, Tubular, Clincher Tubular)

Cuando hablamos de ciclismo viene a nuestra imaginación una infinidad de productos para la practica de este deporte una de estas pueden ser el tipo de llantas de bicicleta. Dentro de la amplia variedad de productos que podemos encontrar existen los que son accesorios y los que son refacciones. Los primeros son aquellos que son de utilidad pero que no son indispensables para la práctica del ciclismo. Las refacciones se considera que sí­ son necesarias para poder salir a rodar como, por ejemplo: Cadenas, manubrios, repuestos de gomas y balatas de freno, cámaras y llantas, entre otros.

En el particular caso de las llantas, se pueden clasificar primero de acuerdo al tipo de ciclismo y a la bicicleta, es decir llantas para hacer ruta y montaña, fundamentalmente. Y también de Ciclocross y urbanas. Luego al diseño, aquí­ podemos encontrar: Cincher  Tubeless, Tubeless Ready, Tubular y Clincher Tubular. Todos estos diseños sirven para lo mismo, pero no lo hacen de igual forma.

Clincher. Es el sistema más conocido y popular de todos, debido a su facilidad de uso y conveniencia económica. Consiste en una llanta que necesita de una cámara para poder funcionar. Se infla la cámara y ésta a su vez da forma a la llanta. Es de fácil reparación y es el sistema más accesible.

Tubeless. A diferencia del clincher, no utiliza cámara. Es el mismo concepto que en los automóviles y las motocicletas, solo que ahí­ les llaman llantas radiales. Se requiere que el aro y la llanta sean compatibles para este sistema y se necesita de una válvula especial. Te permite rodar con presiones más bajas, y en caso de pinchazo pierden el aire más lentamente, por lo que puedes volver a inflar para que termines tu rodada. Se usa mayoritariamente en ciclismo de Montaña, aunque hay algunas marcas y modelos de ruta.

Tubeless Ready. Es básicamente igual al Tubeless, excepto que se requiere de un líquido sellante para evitar las perdidas de aire, esto es debido a que la llanta es más delgada y menos estanca que una Tubeless. Aunque es más ligera.

Tubular. El máximo desempeño sobre la bicicleta se logra con este sistema. Consiste en una delgada cámara que va dentro de la llanta misma, formando una especie de “dona”, en donde el relleno lo formarí­an la cámara y el aire. Se requiere que el aro sea para este sistema y de un pegamento o cinta adhesiva para poder instalarlo. Se pueden lograr presiones elevadísimas, en ruta y pista de más de 120 libras y en montaña hasta las 43.5 libras, por lo que la sensación que da es como si rodaras sobre una alfombra, como si fueras rodando sobre el asfalto. Sin embargo, es poco extendido entre los usuarios promedio por su elevado costo y dificultad de reparación en caso de pinchazo. Más ampliamente usado por los profesionales.

Clincher Tubular. Es el sistema menos conocido de todos. Se diseñó para la ruta y pista. Consiste en un Tubular con una “ceja o costilla” de diseño especial que le permite ser instalado en un aro de Clincher, y te permite disfrutar de las sensaciones de un Tubular, pero con tus ruedas normales de Clincher. Es raro conseguirlos, porque hay pocos fabricantes que los hacen y su costo es muy elevado, llegando a ser incluso superior al del Tubular.

Son varias las opciones, cuál elegir depende del tipo de ciclismo que hagas y de tu presupuesto disponible.

Tipo de Cubiertas o llantas

Después de hablar sobre los diferentes perfiles y estilo de ruedas que existen en las categorías del ciclismo, es importante hablar de las llantas que podemos ocupar.

De los aspectos más importantes que creemos que deben notar para saber si la cubierta (llanta) cubre tus necesidades son: la durabilidad, agarre y ligereza, debe existir un equilibrio dentro de estos tres.

 Actualmente dentro del mercado existen diferentes medidas, en las diferentes categorías del ciclismo (Ruta y MTB) dentro de las llantas de ruta tenemos las medidas que van desde 700×23, 700×25 y 700×28; estas medidas varían de acuerdo al ancho del rin y al gusto del ciclista. En el ámbito amateur se busca que la cubierta sea principalmente durable y con buen agarre, respecto a las medidas no se requiere una en específico ya que normalmente este tipo de ciclistas buscan comodidad. Dentro del circuito profesional se busca el agarre y la ligereza, dentro de las medidas se busca la llanta más rápida, esto depende mucho del circuito o la competencia que se vaya a correr.

Existen estas tres medidas de cubiertas ya que se ha ido modificando el ancho del rin con forme han pasado el tiempo, en un principio la única medida que existía era la de 700×23, ya que era la medida universal, con el paso del tiempo decidieron hacer los rines más anchos buscando durabilidad, en los últimos años los fabricantes se percataron que entre más ancho fuese el rin se adaptaban mejor al camino.

Respecto a las cubiertas del ciclismo de montaña podemos mencionar que la principal característica de acuerdo a nuestra experiencia es el agarre, el tamaño de las llantas de pende de la rueda y sobretodo de la modalidad MTB que se practica.

Las medidas que existen en el mercado de estas cubiertas en cada modalidad son:

XC: 2.11 a 2.25

Enduro: 2.25 a 2.40

DH: 2.40 a 2.50

Como en la ruta lo ideal es buscar el equilibrio entre ligereza, durabilidad y agarre, es importante mencionar que en estas cubiertas existen diferentes tacos. Normalmente cuanto más grande son los tacos, más aumenta la tracción, pero también es necesario mencionar que esto nos hace más lentos, así que muchos prefieren los tacos pequeños para tener una mejor velocidad. La separación de los tacos también es una parte importante, si el taco está más bajo es una rueda que funciona bien en terrenos duros y secos, de lo contrarios entre más altos funciona mejor en terrenos sueltos y mojados.

Actualmente existen diferentes sistemas dentro de las llantas

En las cubiertas de ruta contamos con los sistemas:

·         Clincher: sistema integrado por una llanta y una cámara, este sistema es el más utilizado

·         Tubular: sistema en el cual la llanta y la cámara están unidas y se requiere un rin especifico y pegamento especial, este sistema es muy utilizan por los ciclistas profesionales.

·         Tubeless: sistema donde no se utiliza cámara, llanta especial (llanta tubeless) de igual forma se requiere un rin especial y un líquido sellador, este sistema es muy reciente en el mercado, lo han adoptado barias marcas por que brinda mayor seguridad y menor riesgo de ponch

·         aduras

En las cubiertas de Montaña contamos con los sistemas:

·         Clincher: al igual que en la ruta este sistema utiliza llanta y cámara, este sistema actualmente es poco utilizado

·         Tubeless: es el sistema más utilizado en el MTB y requiere un rin especial y un líquido sellador

Es importante como lo hemos estado mencionando tener claro que tipo de ciclismo practicamos para poder obtener las herramientas necesarias y nuestra bicicleta se a la adecuada.

 

 

 

¿Qué ruedas prefieres?

Carlos Faba  www.ciclismoafondo.es

La llegada al mercado hace ya más de una década de las ruedas de perfil alto generó todo tipo de comentarios y especulaciones en torno a su eficiencia en comparación con las clásicas ruedas sin apenas perfil. No hay certeza absolutas en esta materia pues no existe un tipo de rueda que ofrezca un rendimiento superior por norma general, depende de la calidad de cada modelo. La elección de un juego de ruedas ha de basarse en las circunstancias particulares de cada ciclista.

Para ello tenemos que tener en cuenta nuestras características como ciclista -complexión física- y el tipo de terreno por el que vamos a circular -puertos, zonas llanas, con viento, etc-. Aquellas llantas que tengan un perfil de 40mm en adelante se consideran de perfil alto. El medio se sitúa entre los 40 y los 35mm mientras que el perfil bajo está por debajo de 30mm

La aerodinámica es una de las vías de investigación que más se han desarrollado en los últimos años en el ciclismo de carretera pues, a partir de 24 kilómetros por hora, la mayor fuerza que ha de vencer un ciclista es la que ejercer el viento frontal. Según la velocidad aumenta, la resistencia que ejerce el aire crece de forma exponencial. Para que nos hagamos una idea del incremento del que estamos hablando cabe decir que si nuestra velocidad aumenta por tres, la resistencia aerodinámica se multiplica por nueve. Te recomendamos que leas nuestro informe sobre la aerodinámica en la bicicleta.

Las ruedas son el segundo elemento, después del propio cuerpo del ciclista, que más resistencia genera y al ser parte móvil que incide directamente contra el viento ha provocado que sea uno de los aspectos que más se ha tenido en cuenta a la hora de mejorar aerodinámicamente una bicicleta. Así que por ello y con la intención de arañar en el llano unos preciados vatios que a base de entrenamiento tardaríamos meses en conseguir, nacieron las ruedas de perfil alto que mejoran la penetración de la rueda en el aire, reduciendo la resistencia frontal con respecto a las clásicas sin perfil.

En algunas ruedas el perfil es la propia llanta -no es una carcasa añadida- por lo que la distancia con el eje es más corta y el tamaño de los radios menor. Al ser más pequeños los radios, la rigidez de la rueda es superior lo que permite una mejor trasferencia de la potencia de pedaleo pero a su vez, esta circunstancia, las convierte en más incomodas para rodar sobre terrenos bacheados e irregulares.

Son numerosos los estudios que demuestran mediante pruebas en el túnel del viento las indiscutibles ganancias que ofrece este tipo de ruedas cuando rodamos en llano y nos enfrentamos a una resistencia frontal del aire pero las mismas características que reportan estos beneficios pueden volverse en nuestra contra si nos encontramos con viento lateral o diagonal. La incidencia de esta clase de viento sobre estas ruedas de mayor superficie puede generar movimientos en la dirección de nuestra montura que comprometan nuestra estabilidad. Además está mayor cantidad de material suele traducirse en un peso superior que evidentemente no nos aportará ninguna ventaja subiendo. Para tratar de reducir la diferencia de peso suelen ser de carbono, factor que genera dos inconvenientes: aumento del precio y peor calidad de frenada.

Para lograr la mayor homogeneidad en la frenada al utilizar llantas integrales de carbono, muchas marcas optan por colocar un aro de aluminio en la pista de frenado que solucione estos problemas mientras que otras prefieren incluir unas zapatas específicas (con algún compuesto derivado del corcho) junto al juego de ruedas para intentar acabar con este déficit, algo que no siempre consiguen pues en líneas generales perdemos modulación en la frenada y capacidad para realizar una reducción de la velocidad progresiva.

La ligereza y menor superficie hacen de las clásicas ruedas de perfil bajo un producto más confortable para el ciclista aficionado. Si planeamos una salida con puertos este tipo de ruedas pueden ser grandes aliadas pues su bajo peso sumará una pequeña ayuda en la ascensión, al reducir el efecto giroscópico, y su pista de frenado de aluminio -puesto que mayoritariamente se fabrican con este material aunque también existen de carbono-, su mayor maniobrabilidad, pues no tiene tantos problemas con el viento lateral o diagonal, y la mejor absorción que ofrecen en terrenos irregulares, gracias a sus radios de mayor longitud, nos darán una gran estabilidad y seguridad en la bajadas que nos permitirá afrontarlas con mayor tranqulidad.

En contra de los clásicos perfiles bajos se situarían la menor eficiencia en terreno llano que ofrecen a nuestras pedaladas y un importante déficit estético pues, reconozcámoslo, unas ruedas de perfil alto engalanan cualquier bicicleta de tal manera que la convierten en un producto visualmente mucho más atractivo.

Para intentar aportar algo de luz al debate optamos por preguntar a nuestros probadores, Sergio Palomar y Jose Vicente Gisbert, sobre sus preferencias. ¿Ruedas de perfil alto o ruedas de perfil bajo?

Sergio Palomar: “El ciclismo es un deporte duro donde ahorrar fuerzas es vital y todos sabemos que la resistencia al viento es la mayor dificultad a vencer, por eso siempre buscamos quien tire de nosotros. Los números en el túnel de viento son claros respecto a las ganancias obtenidas, ¿no es estúpido no aprovechar un artículo que nos da una pequeña ventaja? Aunque la mejora sea pequeña, todo lo que sea sumar a nuestro favor ha de ser bienvenido. Muchos detalles pequeños al final dan una gran mejora. Además, aunque sea un tema subjetivo… ¡Qué bonita queda una bici vestida con unas buenas ruedas de perfil alto!”

Jose Vicente Gisbert: “¿Realmente merecen la pena unas ruedas más caras, pesadas, delicadas, incómodas, sensibles al viento y con un tacto de frenos claramente inferior -en llantas full carbon-, a cambio de una paupérrima ventaja aerodinámica? ¿Os habéis fijado en la superficie frontal de un ciclista? Comparadla con la sección de los neumáticos ¡es mínima!”

La compra de un juego de ruedas suele suponer un desembolso económico importante por lo que la mayoría de aficionados a la bicicleta buscamos un juego de ruedas que nos pueda servir para cada salida que realizamos. Dentro de este marco puede ser una buena opción buscar unas ruedas de perfil medio, que sin maximizar las ventajas que pueden ofrecernos unas ruedas de perfil alto o bajo, permiten desenvolverse con garantías en cualquier circunstancia y además suelen tener un precio algo más contenido…

 

 

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¿Qué buscar en unas ruedas nuevas?

Normalmente cuando pensamos en ruedas de bicicleta lo que buscamos principalmente es la confiabilidad, aerodinámica y diseño

Cuando digo confiabilidad se mide a que cuando estás rodando te olvides de las ruedas, es decir que sean bastante estables y  exista la confinza de de que son lo suficiente firmes para cualquier terreno. Si además de la confianza, sé que cuando necesiten mantenimiento podré encontrar lo que necesito para mantenerlas en buen estado, es lo ideal.

Diseños innovadores le darán un buen aspecto a la bicicleta.

Las ruedas de bicicleta MAVIC ofrecen a todos sus clientes:

EXPERIENCIA: La marca lleva fabricando ruedas para bicicleta por más de 125 años.

CALIDAD: Los mejores materiales y tecnologías aplicados en cada uno de sus modelos.

VARIEDAD: Cuenta con un modelo de rueda no importando que tipo de ciclismo practiques.

RESPALDO: La marca cuenta con una gama de refacciones y accesorios para sus ruedas.

VERSATILIDAD: Existen una variedad amplia de adaptadores para ser instalados en las ruedas para que no te quedes sin rodar. Modelos disponibles para ejes pasados estándar, y ejes BOOST.

COMPETICIÓN: Colabora muy de cerca con ciclistas profesionales en las carreras más famosas del mundo, como son: GIRO DE ITALIA, TOUR DE FRANCE, COPA DEL MUNDO de MTB.

Además de las ruedas, MAVIC cuenta con una gama de productos para la práctica del ciclismo: CASCOS, ZAPATOS, ROPA, NAUMÁTICOS.

ALGUNAS TECNOLOGÍAS RELACIONADAS:

RUEDAS MTB:

QRM y QRM+: Todas las ruedas MAVIC cuentan con un sistema de rodamiento a base de baleros sellados. Esto tiene ventajas sobre el tradicional sistema de balines y conos. Los baleros giran más suave que los sistemas de balines y se remplazan más fácilmente, por lo que tus ruedas podrás mantenerlas por más tiempo girando suave. Además, en las ruedas equipadas con sistema QRM+ el ajuste es más rápido, sencillo y preciso.

UST: La tecnología TUBELESS quiere decir sin cámara. Al usar una rueda de bicicleta sin cámara tendrás ventajas como: mejor tracción, más comodidad y menor riesgo de ponchar. Debido a que la llanta lleva menos presión, se adapta mejor al terreno y absorbe mejor los golpes y vibraciones. Al no haber cámara que retenga el aire, no pierde de golpe el aire en caso de que algún objeto penetre, por lo que podrás volver a inflar para terminar de rodar. Y si lo deseas, puedes instalar una cámara y continuar rodando.

ITS-4: sistema de 4 uñas en el body que te dará aceleraciones más instantáneas. Normalmente tienen sólo 2.

ISM4D: Mecanizado del aro en 4 dimensiones. Con ésta tecnología, (exclusiva de MAVIC) lo que se crea es un aro más ligero y que genera menos inercia, por lo que aceleraras más rápido.

RUEDAS RUTA:

FORE: Sistema donde la cuerda del niple va directamente en la capa superior del aro, es decir, no se perfora la pared interna del aro, lo que incrementa la resistencia general de la rueda.

EXALITH: Superficie de frenado exclusiva de MAVIC, que mejora la frenada notablemente incluso en mojado, además de que incrementa la durabilidad de la superficie de frenado, aumentando así la longevidad de la rueda.

ISM 4D: Mecanizado exclusivo de MAVIC, aros más ligeros e igual de resistentes, menos inercia para acelerar más rápido y aerodinámica mejorada.

ID 360: Sistema de engranado del body  súper eficiente. Se compone de dos ruedas dentadas que engranan cada 9°, por lo que las aceleraciones son instantáneas, casi sin perdida. Además es más estanco y permite usar ejes sobre dimensionados, por lo que la compatibilidad de ejes es más amplia.

 

Todo esto aderezado con una garantía para el propietario original de dos años.

 

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